Një avion pasagjerësh që fluturon me 500 nyje shpejtësi (575 milje në orë) dhe një tanker nafte që lëviz ngadalë me 15 nyje, e përshkojnë rrugën nga Gjiri Persik drejt Europës përkatësisht në disa orë ose në disa javë.
Ky kontrast fsheh një lidhje thelbësore. Mbyllja pothuajse e plotë e Ngushticës së Hormuzit ka bllokuar si karburantin e avionëve, ashtu edhe naftën bruto nga e cila ai prodhohet, duke bërë që çmimet të rriten me shpejtësi.
Që nga fillimi i konfliktit me Iranin, kostoja e furnizimit të avionëve me karburant është rritur ndjeshëm. Kjo ka shkaktuar tashmë viktimën e parë në industri. Spirit Airlines, një kompani amerikane me kosto të ulët që ndodhej nën mbrojtje falimentimi, ndaloi operimet më 2 maj.
Financat e saj, të dobësuara nga konkurrenca gjithnjë e më e fortë nga kompanitë e mëdha ajrore, nuk e përballuan dot rritjen e kostove të karburantit.
Kompani të tjera ajrore kanë rritur çmimet e biletave, kanë shtuar tarifa shtesë për karburantin dhe kanë anuluar fluturime që nuk do të ishin më fitimprurëse.
Mes kompanive që kanë shkurtuar fluturimet janë Lufthansa dhe Air France-KLM në Europë; United Airlines dhe Delta Air Lines në SHBA; si dhe Vietjet Air dhe AirAsia në Azinë Juglindore. Në gjysmën e dytë të prillit, numri global i fluturimeve të planifikuara për majin ra me 13 mijë, sipas kompanisë së të dhënave Cirium.
Megjithatë, ndërsa afrohet sezoni veror, numri i fluturimeve pritet ende të rritet me 3% deri në 6% krahasuar me vitin e kaluar, sipas Goldman Sachs. Kjo nuk përputhet me disponueshmërinë e karburantit të avionëve.
Kërkesa mesatare në vitin 2025 ishte rreth 7.8 milionë fuçi në ditë, sipas Société Générale. Nga kjo sasi, 2 milionë fuçi tregtoheshin ndërkombëtarisht, ndërsa 360 mijë kalonin përmes Ngushticës së Hormuzit.
Mungesa e furnizimeve për rafineritë aziatike që mbështeten te nafta e Gjirit për prodhimin e karburantit të avionëve mund të krijojë një mungesë shtesë prej 800 mijë fuçish në ditë në maj, thotë banka. Në total, kjo përfaqëson rreth 15% të kërkesës globale.
Çfarë e shpjegon këtë kontrast mes mungesave që po afrohen dhe shtimit të fluturimeve? Siç shpjegon Andrew Charlton nga Aviation Advocacy, një shoqëri konsulence, gjëja e fundit që do të ndryshojë janë “mesazhet optimiste” të kompanive ajrore, të cilat duhet të vazhdojnë të shesin bileta për të ruajtur fluksin e të ardhurave.
Por mbetet ende e paqartë se ku mungesat do të godasin të parat dhe më fort.
SHBA-ja, tregu më i madh i aviacionit në botë, në përgjithësi duhet të mbetet e furnizuar mirë. Vendi është prodhues dhe rafinues i madh nafte. Megjithatë, nuk është plotësisht i mbrojtur.
Rezervat po pakësohen në Bregun Perëndimor, i cili nuk është i lidhur me rrjetin e tubacioneve të karburantit të avionëve që lidh rafineritë me aeroportet në lindje të Maleve Shkëmbore.
Importet në atë pjesë të vendit përbëjnë pothuajse një të pestën e furnizimeve, ku 85% vijnë nga Koreja e Jugut, e cila tani po përballet me mungesën e naftës bruto nga Gjiri.
Ndikimi në Europë dhe Azi, të cilat janë më të ekspozuara se SHBA-ja, është gjithashtu i pabarabartë. Europa konsumon 1.6 milionë fuçi karburant avionësh në ditë dhe importon rreth një të tretën e nevojave të saj, tre të katërtat e të cilave kanë ardhur nga Gjiri. Megjithatë, ndërsa Britania importon rreth 65% të nevojave të saj, Greqia dhe Holanda janë eksportuese neto. Edhe situata në Azi është e përzier.
Kina është një eksportuese e madhe, por kufizimet tregtare mund të lënë vende si Australia dhe Vietnami përballë mungesave, përveç nëse paguajnë më shumë për furnizime alternative.
Edhe rezervat ndryshojnë ndjeshëm, siç tregon rasti i Europës. Kontinenti ka rezerva komerciale për 38 ditë, që shkojnë në 57 ditë nëse përfshihen rezervat shtetërore.
Por Britania, e cila nuk ka rezervë strategjike, ka tani vetëm 29 ditë rezerva karburanti avionësh, sipas Goldman Sachs. Për Portugalinë kjo shifër ka rënë në 23 ditë. Ky është niveli ku International Energy Agency vlerëson se nis nevoja për kufizime në furnizim.
Ndryshimet në flukset tregtare që nga fillimi i luftës e kanë ndërlikuar edhe më tej situatën. Çmimet e larta kanë nxitur rafineritë amerikane të prodhojnë më shumë karburant avionësh.
Eksportet nga deti nga SHBA-ja janë rritur me tre të pestat, në 280 mijë fuçi në ditë, ku mesatarisht 110 mijë fuçi në ditë kanë shkuar drejt Europës në mars dhe prill, nga nivele minimale më parë. Me kompanitë europiane të gatshme të paguajnë më shumë, eksportet amerikane drejt Azisë pothuajse janë ndalur.
Kompanitë ajrore në rajon mund të marrin njëfarë lehtësimi nga rafineritë indiane, të cilat nuk mund të furnizojnë klientët europianë për shkak të përdorimit të naftës bruto ruse të sanksionuar. Por qeveria indiane mund të kufizojë eksportet.
Teksa afrohet sezoni i ngarkuar veror është e vështirë të dihet se kujt do t’i preken pushimet nga mungesa e karburantit të avionëve. Rihapja e Ngushticës së Hormuzit do të sillte njëfarë shprese, megjithëse rikthimi i tregtisë në normalitet do të kërkonte kohë, sidomos pasi infrastruktura është dëmtuar gjatë konfliktit.
Nëse ajo mbetet e mbyllur për një periudhë të gjatë, çmimi i karburantit të avionëve do të duhet të rritet në nivele që do të dekurajonin shumë pasagjerë nga fluturimet. Nuk do të ishte çudi nëse edhe kompani të tjera ajrore do të ndiqnin Spirit drejt falimentimit./MONITOR