Për të ecur drejt anëtarësimit, Shqipëria duhet të adresojë një sërë detyrash në transport: nga përafrimi ligjor dhe hartimi i strategjive kombëtare deri te zbatimi i projekteve të mëdha infrastrukturore në përputhje me standardet dhe afatet e BE-së.
Kapitulli 14 mbulon të gjithë politikën e transportit të BE-së, rregullat që prekin drejtpërdrejt lëvizshmërinë e qytetarëve dhe koston e biznesit në transport.
Përafrimi me acquis përkthehet në rrugë më të sigurta, hekurudha më të shpejta e të besueshme, porte/aeroporte moderne dhe akses në grante për projektet madhore.
Për qytetarin e zakonshëm, ky kapitull përkthehet në udhëtime më të shpejta me më pak aksidente, më pak ndotje e zhurmë, shërbime më të besueshme dhe logjistikë më efikase që ul koston për kompani dhe konsumatorë. Zbatimi lidhet me afatet 2030/2040/2050 dhe kërkon planifikim fazash për çdo segment (dizenjim, financim, zbatim, monitorim).
Rregullorja e re TEN-T 2024/1679 dhe standardet europiane të infrastrukturës
TEN-T (Trans-European Transport Network) është rrjeti paneuropian i transportit që lidh qytetet dhe nyjet kryesore ekonomike të Europës.
Në vitin 2024, BE miratoi Rregulloren e re (BE) 2024/1679 që përditëson udhëzimet për zhvillimin e këtij rrjeti, duke vendosur objektiva të detyrueshëm deri në 2030, 2040 dhe 2050.
Ky rrjet ndahet në tri nivele, rrjeti bazë (core), rrjeti bazë i zgjeruar (extended core) që përfshin Ballkanin Perëndimor me afat 2040, dhe rrjeti gjithëpërfshirës (comprehensive) me afat 2050. Shqipëria është pjesë e zgjerimit tregues të TEN-T që kalon nëpër territorin e saj, duke përfshirë korridoret kryesore të Ballkanit Perëndimor.
Disa nga standardet kyçe që dalin nga kjo rregullore janë:
Rrjeti TEN-T në Shqipëri: Korridori VIII dhe Korridori Adriatiko-Jonian
Cilat janë degët e TEN-T që kalojnë nëpër Shqipëri? Dokumentet strategjike të BE-së e identifikojnë Shqipërinë kryesisht në dy korridore paneuropiane/rajonale:
Vlen për t’u theksuar që PPK (Plani i Përgjithshëm Kombëtar, Shqipëria 2030), e vendos si prioritet kombëtar finalizimin e lidhjeve me rrjetin TEN-T përmes këtyre dy korridoreve.
A është Shqipëria e gatshme?
Përfitimet afatgjata vlerësohen të jenë domethënëse, si rritje e volumit tregtar, integrim ekonomik rajonal dhe tërheqje investimesh.
BE-ja, përmes fondeve të saj (CEF, IPA III, WBIF, që do të trajtohen në pjesën II), ka vënë në dispozicion instrumente financiare në kushte preferenciale (kombinim grantesh dhe huash afatgjata me kosto të ulët) për këto projekte. Sidoqoftë, është i nevojshëm përshpejtimi i përgatitjes së projekteve për të thithur financimet në kohë.
Karburantet alternative dhe AFIR: objektivat 2025–2030 për karikuesit elektrikë dhe hidrogjenin
Një komponent i rëndësishëm i Kapitullit 14 lidhet me dekarbonizimin e transportit. Në kuadër të paketës “Fit for 55”, për të mundësuar zvogëlimin e emetimeve të gazrave serrë me të paktën 55% deri në vitin 2030 krahasuar me vitin 1990, BE ka miratuar Rregulloren e re (BE) 2023/1804 për infrastrukturën e karburanteve alternative (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR).
Kjo rregullore vendos objektiva detyruese për vendet anëtare për instalimin e pikave të karikimit elektrik, furnizimit me hidrogjen dhe infrastruktura të tjera alternative. Shqipëria, si vend kandidat, do të duhet të përafrojë këto kërkesa në vitet e ardhshme për të mos mbetur pas në elektrifikimin e transportit.
Pikat kryesore të AFIR që duhen njohur:
Në nivel politikash, Shqipëria duhet të hartojë dhe miratojë një kuadër kombëtar për infrastrukturën e karburanteve alternative, të përafrojë objektivat e AFIR dhe të planifikojë vendosjen e rrjeteve të karikimit/furnizimit në TEN-T dhe në nyjet urbane kryesore.
Për konsumatorët, këto zhvillime nënkuptojnë më shumë zgjedhje ekologjike dhe kosto operimi potencialisht më të ulëta në një periudhë afatgjate.
FuelEU Maritime dhe OPS: ndikimi për Portin e Durrësit
BE ka vendosur objektiva të qarta për uljen e emetimeve dhe ndotjes nga transporti detar. Rregullorja (BE) 2023/1805 – FuelEU Maritime, miratuar në 2023, dekarbonizon sektorin me dy shtylla: (1) ulje progresive të intensitetit të GHG të energjisë së përdorur në bord dhe (2) zero-emisione në kalatë përmes përdorimit të OPS (On-shore Power Supply) ose teknologjive të tjera zero-emision kur anija është në qëndrim.
Ajo zbatohet nga 1 janari 2025 për të gjitha anijet më të mëdha se 5,000 GT që thërrasin në portet e BE-së.
Nga 1 janari 2030, anijet e pasagjerëve dhe kontejnerëve që qëndrojnë në kalatat e porteve më shumë se 2 orë dhe që plotësojnë kushtet e AFIR duhet të përdorin OPS ose zgjidhje të barasvlershme zero-emisioni; detyrimi shtrihet në të gjitha portet e BE me OPS nga 1 janari 2035.
Paralelisht, AFIR i detyron shtetet që deri më 31 dhjetor 2029 të sigurojnë furnizim bregor me energji elektrike në portet TEN-T për të paktën 90% të thirrjeve vjetore nga anijet e pasagjerëve/kontejnerëve >5,000 GT.
Për Shqipërinë, përafrimi nënkupton adaptim të industrisë detare me këto kërkesa dhe planifikim të infrastrukturës në portet kryesore.
Ndikimi për Portin e Durrësit
Rregullorja ul gradualisht intensitetin e GHG, të energjisë së përdorur nga anijet dhe e bën përdorimin e OPS detyrim kur infrastruktura është e disponueshme në portet e përcaktuara.
Për Durrësin, kjo do të thotë që tragetet/ro-pax dhe anijet e kontejnerëve të lidhen me rrjetin në kalatë gjatë qëndrimit, (me përjashtime të kufizuara të parashikuara në rregullore, p.sh. defekte OPS, situata emergjente).
Përfitimi direkt: ajër më i pastër dhe më pak zhurmë pranë kalatave, plus rritje e konkurrueshmërisë për flotat moderne.
Duke qenë se anijet tregtare parashikohet të zhvendosen në Porto Romano, kërkohet “OPS-ready design” që në fazë koncepti (kapacitet elektrik, nënstacione, rrugë kabllosh, standardizim ndërfaqesh) për të shmangur ndërhyrje të mëvonshme të kushtueshme dhe për të maksimizuar shfrytëzimin pas 2029/2030.
Adoptimi në kohë i OPS dhe një skemë tarifimi që nxit lidhjen në breg do ta mbajë Durrësin konkurrues ndaj porteve fqinje dhe do të përmirësojë cilësinë e jetës urbane përmes uljes së ndotjes së ajrit dhe zhurmës.
Aviacioni është një nga sektorët më sfidues për dekarbonizim, dhe BE ka miratuar Rregulloren (BE) 2023/2405 (“ReFuelEU Aviation”), e cila rrit në mënyrë të detyrueshme pjesën e SAF (Sustainable Aviation Fuels) të furnizuar në aeroportet e BE nga 2% në 2025 deri në 70% në 2050.
Për karburantet sintetike (e-fuels) kërkohet mesatare 1.2% për 2030–2031 me minimum 0.7% çdo vit, 2% mesatare 2032–2034, pastaj 5%/2035, 10%/2040, 15%/2045, 35%/2050. Këto janë detyrime për furnizuesit e karburantit në aeroportet e BE-së.
Për të frenuar “tankering”-un (mbushje ekstra jashtë BE për të shmangur përzierjen me SAF), rregullorja u kërkon operatorëve ajrorë që të furnizojnë të paktën 90% të sasisë vjetore të karburantit në çdo aeroport të BE nga i cili nisen (me përjashtime operative/ sigurie të kufizuara).
Ç’do të thotë kjo për Rinasin?
Kjo sjell rritje të prodhimit dhe përdorimit të karburanteve të pastër, ulje graduale të kostove me rritjen e vëllimeve dhe konkurrencë më të drejtë, duke u përkthyer në transport më të gjelbër për qytetarët e BE-së./MONITOR